Chybou, kterou činí všichni městští architekti, je považovat soukromý automobil (a jeho vedlejší produkty, jako je motocykl) v podstatě za prostředky přepravy. Ve skutečnosti jde o nanejvýš patrný materiální symbol pocitu štěstí, který se rozvinutý kapitalismus snaží šířit ve společnosti. Automobil je v samotném středu této všeobecné propagandy, jako vrcholné dobro odcizeného života i jako základní výrobek kapitalistického trhu: tento rok se vesměs tvrdí, že americká hospodářská prosperita bude brzy záviset na úspěchu sloganu "Dvě auta v každé rodině".

Čas na dojíždění, jak správně poznamenal Le Corbusier, je přebytečná práce, která odpovídajícím způsobem redukuje množství "volného" času.

Musíme nahradit cestování, jakožto doplněk práce, cestováním, jakožto zábavou.

Chtít přetvořit architekturu tak, aby odpovídala potřebám současné masivní a parazitické existence soukromého automobilu, odráží od reality zcela odtržené nepochopení toho, v čem vězí skutečný problém. Architektura musí být spíše přeměněna tak, aby odpovídala celkovému rozvoji společnosti a současně sama sebou kritizovala všechny hodnoty tranzitivnosti spojené se zastaralými formami společenských vztahů (v nichž přední místo zaujímá rodina).

I v případě, že v přechodném období dočasně přijmeme strnulé rozdělení na pracovní a obytné zóny, musíme se přinejmenším zaobírat otázkou třetí sféry, která představuje samotný život (sféru svobody a volného času, jež jsou základem života). Nedílný urbanismus nezná žádné hranice; usiluje o vytvoření integrovaného lidského prostředí, v němž se rozdělení například na práci a volný čas nebo na veřejné a soukromé konečně rozplynou. Ale než bude toto možné, minimálním projevem nedílného urbanismu je rozšiřování území pro hru do všech žádoucích výstaveb. Toto území se bude rozkládat na úrovni komplexnosti starého města.

Nejedná se o nepřátelství k automobilu jakožto ztělesněnému zlu. Jde o to, že jeho extrémní koncentrace ve městech vedla k popření jeho funkce. Urbanismus by samozřejmě neměl automobil přehlížet, ale tím spíše by ho neměl přijímat jako své ústřední téma. Měl by přistoupit na jeho postupné mizení. V každém případě si můžeme představit zákaz automobilové dopravy v centrálních oblastech určitých nových komplexů, stejně jako v několika starých městech.

Ti, kdož věří, že automobil je věčný, nepřemýšlí, dokonce ani z přísně technologického hlediska, o jiných, budoucích způsobech přepravy. Například jisté modely helikoptér pro jednu osobu, které jsou právě testovány armádou Spojených států, se možná rozšíří mezi obyčejnou veřejností během dvaceti let.

Rozbití dialektiky lidského prostředí ve prospěch automobilu (plánované dálnice v Paříži budou mít za následek demolici tisíců domů a činžáků, ačkoliv bytová krize se průběžně zhoršuje) maskuje svou iracionalitu pseudopraktickými ospravedlněními. Avšak prakticky je nezbytné pouze v kontextu specifického společenského uspořádání. Ti, kdož věří, že jednotlivé části tohoto problému jsou trvalé, chtějí ve skutečnosti věřit v trvalost současné společnosti.

Revoluční urbanisté nebudou omezovat své zájmy na oběh věcí nebo na oběh lidských bytostí uvězněných ve světě věcí. Budou se pokoušet rozbít tyto topologické řetězy, zatímco budou svými experimenty dláždit cestu pro lidskou pouť autentickým životem.