"Především jsou to mladí, kdo podléhají této magii. Zakoušejí triumf motorového vozidla plným temperamentem svých tvárných srdcí. Musíme to vidět jako znak oživující síly našich lidí, že obětují sami sebe s tak fanatickým odevzdáním tomuto vynálezu, vynálezu, jenž tvoří základ a strukturu naší moderní dopravy."

Adolf Hitler

Ford a další korporace, které podporovaly Hitlerovo Německo, také rozvinuly ideologické a infrastrukturní kořeny automobilové kultury. Není to, jak nám motorizace bere svobodu a dělá z nás otroky aut, jen mírnější obměnou toho, jak fašismus převzal vládu nad velkou částí Evropy ?

Na tom, aby mohlo Německo začít 2.světovou válku, neměly podíl jen německé automobilky vyrábějící výzbroj, tanky a další válečná vozidla, ruku k dílu přiložily korporace všech průmyslových odvětví. Němečtí nejbohatší kapitalisté - jako Krupp, Thyssen, Kirkdorf aj. - investovali do rozvoje Třetí říše již od samého počátku, poskytujíc tak finanční, tak taktickou podporu.

Skutečnost byla taková, že 3.ledna 1933 byl Hitler pozván na schůzku do domu bohatého německého bankéře Reinharda Shroedera, a byl pověřen sestavením vlády. Netrvalo to ani rok a Hitler byl označován za "Führera" - absolutního vůdce. Mussoliniho absolutního vůdce. Mussoliniho Fašistická strana se dostala k moci podobným způsobem o 11 let dříve.

Hitlera aly neoslavovali jen němečtí kapitalisté. Velké americké korporace jako Ford, ITT, General Motors, Standard Oil, IBM a Texaco investovaly během dvacátých let v Německu 1,5 miliardy tehdejších US dolarů. Managementy těchto společností dychtily stejně tak jako jejich němečtí kolegové po tom, aby bylo dělnické hnutí v Německu zničeno. A chtěly také profitovat z nacistického válečného rozvoje.

Většina z těchto společností během války pokračovala ve své činnosti v Německu - a mnohé využívaly práci vězňů z koncentračních táborů - zatímco v tu samou dobu vyráběla ve své domovské zemi válečná vozidla pro armádu US.

Půl tuctu průmyslových magnátů zasedalo v protihitlerovské America First Committee. Dynastie Du Pont, která kontrolovala General Motors a U.S. Rubber, podporovala fašistickou American Liberty League a také "černé kapuce", Ku-Klux-Klanu podobný Black Legion.

V roce 1934 se rodiny vlivných kapitalistů Du Pontových a Morganových pokusily najmout námořního generála Smedleyho Butlera, aby zinscenovali fašistickou ofenzívu proti Rooseveltově liberální administrativě. Butler o tom řekl Rooseveltovi a plán zkolaboval. I přes vyšetřování Senátu nebyl nikdy nikdo soudně stíhán, což může sloužit jako pochopení měřítka síly velkého průmyslu.

Ve stejné době již byli Henry Ford a James Mooney (General Motors) osobními přáteli Führera, Ford byl vychvalován v Hitlerově knize "Mein Kampf" a v roce 1938 obdržel od Hitlera medaili. Fordovy vlastní spisy, jako "Mezinárodní židovstvo", jasně ukázaly jeho sdílení nacistické ideologie.

Víme-li o vzájemných ideologických sympatií Forda a Hitlera, zdá se logické, že Ford podporoval Hitlerův vzestup k moci na začátku 30.let, jak o tom mluví soudobé zdroje.

Fašistická ideologie pěstuje motorizaci

Zpět k automobilům. Nikdy zcela nebudeme znát Fordovy záměry, ale můžeme analyzovat výsledky jeho odkazu.

Henry Ford byl Billem Gatesem té doby - průmyslníkem, který začínal od nuly a stal se jedním z nejbohatších lidí světa díky tomu, že vytvořil levnou verzi stroje, který byl do té doby průměrnému člověku nedostupný.

Podobně jako "krev a půda" v nacistické ideologii, měl Ford vizi farmářské Ameriky, kde automobil bude - spíše než hračkou bohatých - vozidlem farmáře.

Namísto toho, aby byla nástrojem demokracie, masová motorizace vytváří a podporuje v každém iluzi, že každý jednotlivec může mít prospěch na úkor někoho jiného. Vezměme si kruté a agresivní sobectví řidiče, jenž každou chvíli obrazně zabijí "ostatní", jenž se mu jeví spíše jako fyzické překážky v jeho rychlosti. Toto chování, které se rozmohlo s rozvojem popularity automobilů, značí absolutní triumf fašistické ideologie na úrovni každodenního života: řidičovo chování zobrazuje ideu, že silní vítězí a slabí mají být zničeni. Výsledný pocit je snad to, co Volkswagen popsal svým předválečným jménem, Kraft Durch Freude Wagen, automobil "síly z radosti".

Ford a Hitler průkopníky masové tovární produkce

Výsledný efekt třídního kompromisu poválečného uspořádání v roce 1945 byl ten, že se dělnická třída vzdala velké části své stávající kontroly na pracovišti výměnou za sociální stát, slib stálé, plné zaměstnanosti a rostoucích životních standardů.

Právě toto uspořádání, a tím poválečný boom, mohlo vzniknout jen na základě nové strategie a metod, jimiž korporace mohly akumulovat bohatství - fordismu. Fordismus byl založen na využívání montážních linek k masové produkci standardizovaného spotřebního zboží. To bylo umožněno nahrazením vyučených řemeslníků polovyučenými dělníky montážních linek, což následně pomohlo managementu k detailní kontrole nad procesem práce.

Tím se otevřel obrovský potenciál pro racionálnější využívání a zefektivnění "vědeckého managementu" a automatizace, které dohromady otevřely cestu enormnímu růstu produktivity práce - zatímco práce se tak stala nekonečným opakováním nudných úkonů.

Tato zvýšená produktivita znamenala, že platy a zisky mohou vzrůstat souměrně. Díky rostoucím mzdám a relativní jistotě zaměstnání nabízené fordistickou výrobou byl fordismus schopný poskytnout základ masovému konzumu, což byla potřebná podmínka jeho vlastní reprodukce.

Fordismus, jak už z názvu vyplývá, byl využit poprvé ve 20.letech společností Ford Motor Company, další experimenty na tomto poli vyvinul Volkswagen a dálniční stavitelství ve 30.letech v nacistickém Německu.

Nacistický projekt dálnic - "Autobahnem" - který umožnil rapidní kontrolu území vzdálených od sídla moci, a to nejen v období války - byl duplikován v nefašistických zemích severní Ameriky a západní Evropy, ač jako fašistická může být viděna sama tato idea. Koneckonců Římané nikdy netvrdili, že zlepšují dopravu ve svém impériu, a to také netvrdili ani tyto moderní západní národy.

Nacistické koncentrační tábory byly modelovány podle vzoru jatek. Použijeme-li tento vzor, motorový průmysl se stal modelem pro výrobu celého počtu trvanlivých věcí pro konzumenty, jejichž uvedení následovalo.

Na rozdíl od vysavače, rádia nebo pračky, jejichž hodnota zůstává, když je má každý, je automobil, stejně jako vila u moře, žádoucí a užitečný jen potud, pokud je nemají masy.

Jakmile mají masy lidí automobily, každý z nich uvázne ve stejné dopravní zácpě a je přinucen jet rychlostí toho nejpomalejšího vozidla - téměř vždy mnohem pomalejší a mnohem nepříjemnější než by byly funkční železniční nebo tramvajové systémy. To je dáno tím, že jak v koncepci, tak v původním záměru je automobil luxusním zbožím. A podstatou luxusu je, že nemůže být demokratizován. Kdyby měl luxus každý, nikdo by z něj neměl žádné výhody.

Automobil nebyl jen první z trvanlivých spotřebních věcí vyrobených fordistickými metodami, byl také produktem nejdůležitějším. Po bydlení se automobil stal pro běžného "konzumenta" druhou nejdůležitější komoditou, znamenajíc ekvivalent několika měsíčních platů (znamená to, že většina lidí se musí zadlužit, aby jej získala, což dál roztáčí cyklus závislosti). Výroba automobilů také potřebuje široké spektrum průmyslových odvětví od výroby gumy, oceli, plastů, elektroprůmyslu a ropného průmyslu až po podpůrná odvětví jako dálniční stavitelství, reklama a finančnictví.

Tak obrovské ekonomické souvislosti znamenaly, že velká a rozsáhlá odvětví moderní ekonomiky se stala závislá na výrobě automobilů až do takového stupně, že se produkce automobilů stala důležitým ekonomickým indikátorem sama o sobě. Neboli: "Když si General Motors kýchne, Amerika chytne rýmu!"

Auta a dálnice zničily dělnickou solidaritu

S poválečnou obnovou rozbombardovaných měst po celé Evropě se státní plánovači chopili příležitosti rozdrolit staré dělnické komunity obklopující továrny a přemístit dělníky do nové panelové zástavby, nových měst a "zahradních měst". Tato dislokace byla umožněna zpočátku veřejnou dopravou, další rozvoj byl ale umocněn rozvíjejícím se vlastnictvím automobilů.

S rozdělením starých společenství přišlo také rozlomení solidarity staré dělnické třídy, která byla nahrazena izolovaným individualismem nových, sterilních panelových sídliš.

Sousedy nyní nikdy nevidíme spěchat ve svých vozech .- a jak se sousedství stalo nebezpečnějším a nepříjemnějším kvůli vzrůstající dopravě, více a více lidí se uzavírá do komfortu svých domovů.

Tak se tedy auto stalo bublinou, uzavřeným prostředím, štítem před setkáváním; činí vztahy odcizenějšími způsobem, jakým veřejná doprava nemůže. Pro byznys se motorová doprava stala ideálním způsobem, jak zaměstnávat příležitostné pracovníky. Potenciální radikálnost železničních dělníků, kteří se mohou shromáždit dohromady a organizovat koordinované stávky ve stanicích a ve skladištích, čímž mohou bránit pohybu velkých množství komodit a netrvanlivých materiálů, se může snadno obejít vozovým parkem nákladních autodopravců s individuálními kontrakty.

I když jsou dělníci stále koncentrovaní v městských oblastech, tato hrozba kapitalismu je odvrácena pokračující přeměnou dělnické třídy na konzumní občany uzavřené v kovových krabicích, pořád se pohybujících po boku ostatních v ustavičném pohybu dopravy.

Zůstal z nás národ řidičů lehce kontrolovatelných prostřednictvím řidičských oprávnění, povinných identifikačních karet a - což je mnohem důležitější - závislosti na vládě a průmyslu na všech úrovních každodenního života.

Bez toho, aniž by vypálily pušky, byla převzata vláda nebo se násilně odejmula něčí svoboda, byly záměry fašismu prakticky splněny.

Z Car Busters No.3